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民航联营带来了什么
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【技术经济学论文题目】今年3月份，中国民航总局组织航空公司先选择客运量大的108条国内航线，协商签订了联营协议，拉开了中国民航新一轮票价管理改革的序幕。据了解，自4月1日中国民航108条航线实行联营以来，国内航线客运收入水平和旅客运输量都有较大幅度的上升，国内航线4月份客运收入水平达到自去年10月以来的较高水平。
一、价格改革：一波三折
1997年下半年，为适应我国申请加入wto等的需要，经国务院批准，取消了境内、境外旅客乘坐国内航班实行两种票价的做法，票价平均水平为每客公里0．75元，相当于9美分。而目前外国国内航线平均公布票价水平约为20美分。只是在营销过程中，其价格形成机制比较灵活，管理先进的航空公司大多实行了多级票价管理体系。
1997年9月，我国区分时段、舱位、季节等因素，实行一种票价、多种折扣的运价政策，最大折扣为公布票价的60％。这是民航运价改革的大胆尝试，但实行效果很不理想，1998年出现了预想不到的恶性竞争。大量收入流失于销售环节，广大旅客并没有得到多少实惠。
作为发达国家民航普遍采取的票价体制，一种票价、多种折扣为什么在我国推行后却事与愿违呢？这主要是因为我国航空运输市场发育还不成熟，推行这一办法的条件尚不具备。一是市场机制形成需要一个过程。我国航空运输市场不大，但已有34家航空公司。由于企业改革尚未到位，航空公司还不是真正的市场主体，自我约束能力较差。政府的宏观调控还远远不够。二是由于亚洲金融危机和国内经济调整等因素的影响，航空运输市场有效需求不足，加之以前订购的飞机陆续到货，在一定时期内形成空运市场供过于求。三是销售代理市场不尽规范。在较短的时间内，民航销售代理人发展到5000余家，违规设立的二代、三代还有不少。在供大于求、盲目竞争的情况下，出现了销售代理人左右航空运输市场，要挟航空公司的不正常现象，滋生了吃拿回扣等腐败现象。四是营销技术手段不健全。当前我国航空运输营销管理水平不够高，营销技术手段还很不完备，在多级舱位协调和收益管理方面，存在不少漏洞。
针对这些情况，国家计委、民航总局报经国务院
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